Lhaski dworzec kolejowy, element planowanej linii, która połšczy Tybet œrodkowy z Qinghai i innymi prowincjami Chin, powstanie w Ne’u (chiń. Liuwu) w okręgu Toelung Deczen (chiń. Duilongdeqing). Według Dziennika Tybetańskiego, jeszcze w tym roku zbudowany zostanie most na rzece Kjiczu, łšczšcy tę niewielkš osadę z centrum Lhasy. Chiny planujš też oœrodek „nowoczesnego” przemysłu, nazywany „Nowym Regionem Liuwu”.
 Władze w Lhasie przystšpiły do realizacji ambitnego programu, który zakłada czterokrotne – z 53 do 272 kilometrów kwadratowych – zwiększenie powierzchni Lhasy do 2015 roku. W cišgu najbliższych czterech lat liczba ludnoœci w mieœcie ma wzrosnšć o 30 procent. Pekin ogłosił, że „Nowy Region Liuwu” oraz „12,5 km kw. strefy rozwoju” stanš się „pionierami rozwoju gospodarczego Lhasy i całego regionu autonomicznego” [Beijing China Internet Information Center, 4 czerwca].
 ródła tybetańskie podajš, że ceny ziemi w okolicach Ne’u poszły już w górę, a tybetańscy chłopi i mieszkańcy miasteczka mogš być przesiedlani do innych regionów.
 Liczba mieszkańców Lhasy roœnie gwałtownie od poczštku lat osiemdziesištych, a teraz proces ten zostanie przyspieszony jeszcze bardziej. Dziesišty plan pięcioletni KPCh (2001-05) zakłada dwukrotny wzrost populacji w Lhasie do roku 2015. Według oficjalnych statystyk, miasto Lhasa, które miało około trzech kilometrów kwadratowych i 20-30 tysięcy mieszkańców w chwili przejęcia przez Chińczyków kontroli nad Tybetem, w zeszłym roku zamieszkiwane było przez 230 tys. osób i rozcišgało się na 53 km kwadratowych. W tym okresie populacja okręgu Lhasa, który obejmuje 523 km kw., wzrosła do 470 tysięcy. Plan pięcioletni zakłada zwiększenie powierzchni miasta do 70 km kw. w 2005 roku, a populacji do „ponad 300 tysięcy” [BCIIC, 4 czerwca]. Oznacza to wzrost – spowodowany napływem chińskich osadników i urbanizacjš regionu – o 30 procent w cišgu pięciu lat. Z napływajšcych z Tybetu raportów wynika, że w tej chwili Chińczycy stanowiš co najmniej 70 procent mieszkańców miasta.
 Faktyczna liczba mieszkańców jest zawsze wyższa, niż podajš to oficjalne statystyki. Regionalne spisy ludnoœci nie obejmujš wojska ani „przemieszczajšcych się” imigrantów gospodarczych, którzy szukajš pracy w miastach. W 1998 roku lhaska administracja przyznała, że co trzeci mieszkaniec miasta przebywa to „czasowo”. Długofalowym celem rozbudowy regionu miejskiego do 272 kilometrów kwadratowych w 2015 roku jest zurbanizowanie ponad połowy powierzchni okręgu Lhasa.
 W latach 2000-05 władze planujš rozbudowywanie miasta o 5,5 procent rocznie; w latach dziewięćdziesištych miasta rozrastało się wolniej – œrednio o 5,1 procent rocznie. W ostatniej dekadzie współczynnik wzrostu populacji w Lhasie był około pięć razy wyższy od oficjalnej œredniej krajowej, wynoszšcej 1,07 procent (Dziennik Chiński, 28 marca). Budowa linii kolejowej z pewnoœciš przyczyni się do zwiększenia liczby Chińczyków, którzy przyjeżdżajš do Tybetu w poszukiwaniu pracy.
Położone na południowym brzegu Kjiczu miasteczko Ne’u ma być jednym z głównych oœrodków rozbudowy Lhasy. 21 marca Dziennik Tybetański poinformował o rozpoczęciu pomiarów w tym regionie. W 1982 roku opublikowano plany, pokazujšce miasto w 1980 roku i założenia na rok 2000 – w tym stacje kolejowe. Choć w międzyczasie zmieniła się trasa kolei, główny dworzec w Ne’u stanie zapewne tam, gdzie planowano. Tereny te nadal nie sš zabudowane. Według planu, trasa kolei wiedzie przez rzekę do drugiego, mniejszego dworca, oddalonego o jakieœ dwa i pół kilometra od klasztoru Drepung. Dziennik Tybetański utrzymuje, że most między Ne’u i Lhasš powstanie jeszcze w tym roku, ale nie podaje żadnych danych technicznych. Budowa dworca kolejowego będzie wymagać zagospodarowania terenów, które okresowo zalewała rzeka.
Linia kolejowa wiedzie do Lhasy z północnego zachodu: od granicy między TRA i Qinghai, przez Nagczu (chiń. Naqu), Damszung (chiń. Dangxiong) i dalej, od Jangpaczen, wzdłuż rzeki Toelung, przez okręg Toelung Deczen.

Rozbudowa i przesiedlenia

Z napływajšcych z Lhasy raportów wynika, że w zwišzku z planami rozbudowy częœć chłopów z Toelung Deczen będzie musiała opuœcić swoje gospodarstwa. „Niektórzy mogš dostać niewielkie odszkodowania – powiedział TIN były tybetański urzędnik z Lhasy, który obecnie mieszka za granicš – ale niemal na pewno nie pokryje to ich strat. Wczeœniej, przy podobnych wysiedleniach, ludzie strasznie narzekali, że nie dostawali odszkodowań, ale nie mieli się gdzie skarżyć”. Budowa kolei jest projektem priorytetowym w budżecie na rok 2001, władze będš więc zapewne wywierać na Tybetańczyków ogromne naciski, by podporzšdkowali się polityce partii. „Jeżeli ktoœ otwarcie zaprotestuje przeciwko budowie dworca – mówi były tybetański urzędnik z Qinghai – zostanie oskarżony o separatyzm i próbę zniszczenia państwa”.
ródła oficjalne malujš zupełnie inny obraz. „Wszyscy mieszkańcy nie posiadali się z radoœci. [Na wieœć o dworcu] każdy biegł powiedzieć sšsiadom o planach budowy wspaniałej przyszłoœci – donosił Dziennik Tybetański 22 marca. – Szeœćdziesięciotrzyletni Qiangba Ouzhu [Dziampa Ngodrub] powiedział: Od kilku dni po prostu nie mogę zasnšć. Cišgle tylko wyobrażam sobie, jak to będzie, gdy na własne uszy usłyszę gwizdek parowozu i na własne oczy zobaczę mknšcy pocišg. Dawniej nawet nie marzyłem, że kiedyœ naprawdę nadejdzie taki dzień”.
Budowa 1.118-kilometrowej linii kolejowej z Golmud w Qinghai do Lhasy w TRA jest ważnym elementem rzšdowej kampanii rozwijania zachodnich regionów Chin – w tym TRA i tybetańskich ziem w prowincjach Qinghai, Sichuan, Yunnan i Gansu. Pozwoli ona na intensywniejszš eksploatację naturalnych bogactw Tybetu, stworzy nowe możliwoœci dla przemysłu i miejsca pracy. Budowa kolei ma przyspieszyć proces integrowania regionów tybetańskich z gospodarkš narodowš. „Kiedy otwarta zostanie linia Qinghai-Lhasa, łatwo będzie transportować plony [z Ne’u] i rudę do Lhasy i dalej, w głšb macierzy”, pisze Dziennik Tybetański (22 marca). Zhuoga [Dolkar], stojšca na czele władz okręgu Toelung Deczen, powiedziała Dziennikowi, że sama informacja o budowie kolei „stworzyła nieskończone możliwoœci” dla okręgu (2 kwietnia). Do Toelung zjechali już przedstawiciele różnych firm z „dziesięciu prowincji i miast”, by rozmawiać o nowych inwestycjach.

Moczary atrakcjš turystycznš

Nowy plan rozbudowy Lhasy zakłada przekształcenie 6,2 kilometrów kwadratowych „moczarów” – idzie tu zapewne o pas bagien i nieużytków, rozcišgajšcych się od północnych rubieży Lhasy do klasztoru Drepung i oznaczonych na planach miasta jako „moczary” – w „atrakcję turystycznš”. „Trzeba zabudować moczary, chronišc jednoczeœnie œrodowisko naturalne. (...) Lhasa zainwestuje 200-300 milionów yuanów [24,2-36,3 milionów USD] w przekształcenie bagien w atrakcję turystycznš i rozbudowę dróg dojazdowych”, informuje BCIIC (4 czerwca).
Z nowych planów wyłania się obraz Lhasy jako gwałtownie rozrastajšcego się miasta wieżowców, o którego „cechach tybetańskich” œwiadczyć majš budowle centralnego Bakhoru. „Rozbudowujšc Lhasę, rzšd lokalny przywišzuje wielkš wagę do chronienia cech ludowych. (...) Zwłaszcza w starej częœci miasta główne ulice i budynki muszš odpowiadać stylowi tradycyjnej kultury tybetańskiej. (...) Wszystkie budynki na głównych ulicach odpowiadajš stylowi tybetańskiemu” [BCIIC, 4 czerwca]. „Tak zwane tybetańskie cechy nowych budynków – mówi Steven D. Marshall, współautor CD-Romu Tibet Outside the TRA – to z reguły ozdobne esy-floresy, czarne obwódki wokół okien, kolorowe zwieńczenia kolumn lub belki. Może podoba się to turystom, ale nie ma wiele wspólnego z tradycyjnš architekturš tybetańskš”.
„Tybetańska” Lhasa – częœć Barkhoru i okolic Potali – nie stanowi dziœ nawet dwóch procent powierzchni miasta.

Plany rozbudowy podsycajš lęk przed marginalizacjš Tybetańczyków

Były tybetański urzędnik z Qinghai, który mieszkał również w Lhasie, uważa, że plany rozbudowy Toelung Deczen w zwišzku z budowš linii kolejowej zwiększš liczbę chińskich robotników w regionie i zapewne nie przyniosš większego pożytku Tybetańczykom. „Powstanie wiele nowych hoteli i restauracji, zacznš zjeżdżać się Chińczycy, którzy stracili pracę w Chinach – powiedział TIN. – Na krótkš metę Tybetańczycy mogš na tym zyskać, pracujšc przy budowie sklepów i restauracji, ale napływ nowych, dobrze wykształconych chińskich fachowców sprawi, że po kilku latach stracš to zajęcie i stopniowo będš marginalizowani. Kiedy zbudowano dworzec w Xiningu (Qinghai), Tybetańczyków zatrudniano jako sprzštaczy, kasjerów itd., ale potem większoœć straciła pracę, bo nie wytrzymywali konkurencji z lepiej przygotowanymi chińskimi imigrantami”.
Władze planujš zbudowanie w Lhasie strefy „zaawansowanych technologii” o powierzchni 12,5 kilometrów kwadratowych, majšcej przycišgnšć chińskich robotników i fachowców. Nie wiadomo, czy planuje się szkolenia, które pozwolš Tybetańczykom na rywalizowanie z Chińczykami na takim rynku pracy.
Były urzędnik powiedział TIN, że na budowie kolei skorzystajš Chińczycy, a nie ludnoœć tybetańska: „Wszystkie kierownicze stanowiska piastujš Chińczycy. Może znajdzie się tam praca dla garstki Tybetańczyków, ale zyski popłynš do kieszeni prywatnych przedsiębiorców z Chin i aparatczyków”.
Prace przy budowie linii kolejowej Tybet-Qinghai miały rozpoczšć się w lipcu. Wiceprzewodniczšcy rzšdu TRA Czonpel (chiń. Qunpei) stwierdził jednak niedawno, że mogš one zostać przełożone na przyszły rok, gdyż eksperci nadal nie wiedzš, jak rozwišzać „trzy główne problemy”: „w jaki sposób kłaœć tory na zamarzniętej ziemi, by metal nie gišł się po stopieniu lodu; jak kłaœć tory na takich wysokoœciach; i jak ochronić lokalne, delikatne œrodowisko naturalne” (South China Morning Post, 24 maja). Niemniej inne Ÿródła oficjalne (Dziennik Młodzieży Chińskiej, 26 maja) informowały, że w tym miesišcu do Golmud przybędzie 10 tysięcy robotników, którzy w lipcu zacznš budować linię kolejowš do Lhasy.