Priorytetowymi projektami dziesištej pięciolatki będzie linia kolejowa Tybet-Qinghai oraz kontrowersyjny gazocišg z Xinjiangu do Szanghaju. Kolej i gazocišg znalazły się w budżecie centralnym na rok 2001. Potwierdziły się więc pogłoski, iż przedsięwzięcia te będš finansowane bezpoœrednio przez państwo, a nie władze lokalne i inwestorów prywatnych. Chiński koncern PetroChina, w którym największym udziałowcem mniejszoœciowym jest British Petroleum, odpowiada za budowš gazocišgu, który połšczy Basen Tarim w Xinjiangu z Szanghajem. Wœród najważniejszych projektów pięciolatki 2001-2005 jest także przekazywanie energii elektrycznej z zachodniej do wschodniej częœci Chin oraz zawrócenie wód Jangcy do rzeki Żółtej (obie majš Ÿródła na Płaskowyżu Tybetańskim). Według partyjnego Dziennika Ludowego (14 marca), te wielkie przedsięwzięcia „sš œwiadectwem heroizmu ducha pracowitego i mężnego narodu chińskiego” i zaowocujš „bezprecedensowym, gigantycznym przepływem surowców”.

 Linia kolejowa do Lhasy niewštpliwie zwiększy liczbę chińskich robotników i przedsiębiorców w regionach tybetańskich. Już samo nagłoœnienie projektu przycišgnęło wielu imigrantów. 16 lutego Dziennik Ludowy donosił, że robotnicy wiejscy, znęceni możliwoœciš znalezienia pracy przy budowie kolei, „ustawiajš się w kolejkach” po bilety do Tybetu na dworcu autobusowym w Czengdu. 1 marca przystšpiono do pomiarów, które majš zakończyć się w paŸdzierniku. „W najgorętszym okresie” – podała 1 marca Xinhua – przy pomiarach pracować będzie co najmniej 1.600 osób.
 22 marca Dziennik Ludowy pisał o geologicznych problemach, zwišzanych z budowš linii kolejowej. Na niemal całej trasie grunt jest zamarznięty przez cały rok. Wu Ziwang, przedstawiony przez gazetę jako „znany ekspert od budowania na zamarzniętej ziemi”, twierdzi, iż ministerstwo kolejnictwa ma sposób na budowanie torów w takim terenie: „izolowane podkłady i podnoszenie konstrukcji”. Inny problem stanowi wysokoœć. Według Dziennika Ludowego, z górš cztery pište linii przebiegać będzie na wysokoœci powyżej 4.000 m n.p.m. W takich warunkach wydajnoœć zwykłych lokomotyw sięga co najwyżej 60 procent. Autorzy artykułu nie podajš, jak zostanie rozwišzany ten problem, niemniej Wu Xinmin, specjalista od lokomotyw, wspomina, iż eksperci zastanawiajš się nad zelektryfikowaniem linii oraz „wykorzystaniem lokalnych, niezwykle bogatych zasobów energii słonecznej i wiatru”. Mike Kutton z International Railway Journal powiedział TIN, iż pokonanie owych trudnoœci będzie „trudne lecz możliwe”.
 Autorzy artykułu wspominajš też o niedoborze tlenu i niskim ciœnieniu na takich wysokoœciach. Pewien chiński ekspert powiada, że władze rozważajš zastosowanie hermetycznych wagonów, przypominajšcych budowš samoloty. Inni mówiš, że „na trasie Qinghai-Tybet pojawiajš się pierwsze na œwiecie pocišgi z instalacjš tlenowš i lekarzami, specjalizujšcymi się w chorobie wysokoœciowej”.
 W Chinach pojawiły się głosy krytyki wobec ekonomicznych i ekologicznych kosztów całego przedsięwzięcia. „Krótkoterminowe zyski [z budowy kolei] sš niewspółmierne do wielomilionowych nakładów”, podaje chiński korespondent CNN Willy Wo Lap-Lam za Południowym Weekendem z Guangdong. Autorzy artykułu mieli też stwierdzić, że „trudno będzie naprawić” zniszczenia w ekosystemie, które wywołajš prace budowlane (CNN.com, 14 marca). Willy Wo Lap-Lam dodaje, że zaniepokojenie projektem, którym interesuje się osobiœcie prezydent Jiang Zemin i premier Zhu Rongji, wyraziło również kilku uczonych i wysokich urzędników państwowych.

 Linia kolejowa „nie stanowi żadnego zagrożenia dla wierzeń religijnych”

 Chiny uruchomiły program propagandowy, który jest odpowiedziš na krytykę linii. „Kolej przyniesie do Tybetu nowoczesnoœć i nowy styl życia – powiedział Dziennikowi Chińskiemu (9 marca) burmistrz Lhasy Lobsang Gjalcen – nie powinno to jednak stanowić żadnego zagrożenia dla wierzeń religijnych ludnoœci. Czyż w krajach zachodnich, które dokonały postępów w dziedzinie nauki, technologii i transportu, religia nie rozwija się w najlepsze?”. Niemniej władze chińskie oficjalnie głoszš, iż wierzenia Tybetańczyków sš przeszkodš dla rozwoju kraju, uznajšc praktyki buddyjskie za „zacofane” i pełne „przesšdów”. Dla ChRL kultura i religia mniejszoœci narodowych stanowiš „problem”, który należy „rozwišzać”. Pekin od lat uważa, że rozwój gospodarczy zlikwiduje „etnicznš odrębnoœć”.
 Wiele oficjalnych oœwiadczeń poœwięconych jest problemom ekologicznym. Państwowa Administracja Ochrony Œrodowiska (SEPA) twierdzi, że chińscy eksperci zbadali wpływ pierwszej fazy realizacji projektu na œrodowisko naturalne i zapowiedzieli, iż dołożš wszelkich starań, by zminimalizować ewentualne „negatywne skutki” (Xinhua, 22 marca). Tego samego dnia Dziennik Ludowy donosił, że „każde działanie człowieka – w tym także budowa kolei – ma dramatyczny wpływ na ziemię” z powodu wrażliwoœci zamarzniętego terenu na zmiany temperatury, zwišzane z „silnym promieniowaniem słonecznym i ruchami tektonicznymi” na płaskowyżu. Mou Guangfeng z SEPA twierdzi, iż kolej „będzie się trzymać z daleka” od tras migracji dzikich zwierzšt, nie precyzujšc jednak, jakie gatunki ma na myœli. Według Dziennika Ludowego (22 marca), na terenie rezerwatów, przez które przebiegać będzie linia kolejowa, „zbuduje się mosty i przejœcia dla zwierzyny” oraz „odtworzy powierzchniowe warstwy gleby” rozkopane podczas budowy. Mou Guangfeng powiedział również, że plany budowy zostanš „œciœle ograniczone”, by chronić „rzadkš roœlinnoœć strefy zimna”. Podobne ograniczenia budowlane, w postaci wytyczonych korytarzy, stosowano w Chinach już wczeœniej. Władze nie wspominajš o potencjalnym wpływie na œrodowisko większej migracji i eksploatacji surowców, które będš skutkiem budowy kolei.
 Zachodni badacz, który wiele podróżował po Amdo (tradycyjny region tybetański, przyłšczony do chińskich prowincji Qinghai i Gansu), twierdzi, że wpływ linii kolejowej na œrodowisko naturalne zależeć będzie od charakteru przedsięwzięć, realizowanych wzdłuż trasy kolei, oraz rozwoju przyszłych osiedli i osad: „Jeœli będzie to tylko prosty tor z minimum zaplecza technicznego, szkody nie będš zbyt wielkie. Niemniej dosłownie każdy budynek, który wyroœnie obok linii, stanowi potencjalne zagrożenie dla œrodowiska naturalnego Dzangtangu” [„Płaskowyż Północny”; chiń. Changtang]. Jego zdaniem największym zagrożeniem, jakie stworzy kolej, jest eksploatacja surowców. „Kolej zmienia ekonomikę wydobywania rud. W tej chwili ogranicza jš wiele czynników: rozproszenie złóż, wieczna zmarzlina, trudny teren, odległoœć od rynków zbytu. Brak wody i temperatura sprawiajš, że surowców nie można przetwarzać w pobliżu kopalń. Takie zakłady muszš powstawać w pobliżu wielkich miast. Kolej ułatwi transport rudy i zmniejszy jego koszty. I o to tu chodzi”.
22 marca Mou Guangfeng z SEPA powiedział, że „pierwszy odcinek kolei tybetańskiej będzie prowadzić z Golmud do Wangkun i liczyć 138,9 km”; plan budowy ma być gotowy w czerwcu (Xinhua). Oficjalne Ÿródła podajš, że kolej powstanie w cišgu najbliższych pięciu lub szeœciu lat. W ramach dziesištej pięciolatki rzšd centralny przeznaczy na jej budowę 20 miliardów yuanów. Sun Yongfu powiedział, że po zakończeniu tego odcinka, powstanš następne: do Szigace (chiń. Rigaze) i Njingtri (chiń. Linzhi) w Tybetańskim Regionie Autonomicznym (TRA), i wreszcie do Yunnanu (Xinhua, 7 marca). Stworzy to nowe możliwoœci przenoszenia ludnoœci oraz eksploatacji bogactw naturalnych. Linia z Lhasy do Yunnanu była jednš z czterech pierwotnych propozycji połšczeń kolejowych z TRA, okazała się jednak znacznie droższa od trasy z Qinghai. W 1997 roku jej koszt szacowano na 63 miliardy yuanów. Według Dziennika Tybetańskiego (12 grudnia 2000), budowa tej linii trwałaby około dziesięciu lat.

Dziesišta pięciolatka (2001-2005): Cztery „główne” projekty

Dziesišty plan pięcioletni przedstawiono na zakończonym właœnie IV Posiedzeniu IX Ogólnochińskiego Zgromadzenia Przedstawicieli Ludowych. „Tematem przewodnim” nowej pięciolatki ma być „rozwój”; plan koncentruje się na restrukturyzacji gospodarki i „siłach wiodšcych” reform, otwarcia oraz postępów naukowych i technologicznych. Kluczowe zadania – to zwiększenie eksploatacji surowców naturalnych, które ma zaspokoić potrzeby rynku wewnętrznego, rozwišzanie problemów œrodowiska naturalnego oraz „dokonanie agresywnego skoku” w dziedzinie rozwoju „regionów zachodnich”. Inne planowane reformy majš ułatwić migrację w granicach Chin, by „zapewnić zorganizowany przepływ siły roboczej w oœrodkach miejskich i wiejskich oraz między różnymi regionami kraju”.
W centralnym budżecie na rok 2001 znalazły się pienišdze na kolej, gazocišg wschód-zachód, przekazywanie energii elektrycznej z zachodu na wschód oraz odwracanie biegu rzek na linii północ-południe. Przedsięwzięcia te nazwano „czterema głównymi projektami”. W tym roku rzšd wyda obligacje wartoœci 50 miliardów yuanów na finansowanie infrastruktury i eksploatację surowców w Chinach zachodnich. Pod wieloma względami przedsięwzięcia te przypominajš inne, wczeœniejsze „prestiżowe” projekty, takie jak „zapora trzech wšwozów” na Jangcy.
Linia kolejowa Qinghai-Tybet będzie przedłużeniem istniejšcej już linii Xining-Golmud; doprowadzi jš do Lhasy, łšczšc stolicę TRA z systemem kolejowym Chin. Kolej ułatwi przewożenie towarów do i z Tybetu oraz eksploatację bogactw naturalnych regionu. Przyczyni się także od rozwoju turystyki. Samofinansowanie projektu wydaje się jednak niemożliwe; jego realizacja będzie wymagać stałych subsydiów rzšdu centralnego. Trudno znaleŸć czysto ekonomiczne uzasadnienie dla tego przedsięwzięcia, kolej ma jednak pomóc w zbudowaniu „stabilnego œrodowiska wewnętrznego” oraz poprawić system obronnoœci kraju. Według burmistrza Lhasy Lobsanga Gjalcena, kolej „odegra ważnš rolę w promowaniu kontaktów między różnymi grupami etnicznymi, pomoże w eksploatacji zasobów naturalnych, przyspieszy rozwój gospodarczy Chin zachodnich i poprawi bezpieczeństwo państwa” (Dziennik Chiński, 9 marca). 13 marca Dziennik Ludowy informował, że brak infrastruktury transportowej oraz „szczególnie maruderskie idee”, będšce skutkiem „izolacji”, „przyczyniły się po częœci do gospodarczego zacofania Tybetu”.
Inny z głównych projektów pięciolatki dotyczy gazocišgu, którym ma popłynšć gaz ziemny z Basenu Tarim w Ujgurskim Regionie Autonomicznym Xinjiang do położonego na wschodnim wybrzeżu Szanghaju. Gazocišg ten ma być „kluczowym elementem” sieci podobnych instalacji w Chinach. Inny gazocišg, z Sebei w Qinghai do Lanzhou w prowincji Gansu, może także zostać włšczony do owej sieci, choć obecnie ma tylko zaopatrywać w gaz miasta Xining i Lanzhou. Oba gazocišgi buduje koncern PetroChina, należšcy do państwowej Chińskiej Korporacji Naftowej. Brytyjskie BP, które zainwestowało 580 milionów USD w PetroChina, znalazło się pod obstrzałem organizacji praw człowieka i grup ekologicznych, m.in. Free Tibet Campaign, żšdajšcych wycofania się BP z tej inwestycji, gdyż państwo chińskie eksploatuje bogactwa naturalne Tybetu, nie konsultujšc się z miejscowš ludnoœciš i nie oglšdajšc na stan œrodowiska naturalnego.
Gazocišg Xinjiang-Szanghaj oraz projekt przekazywania energii elektrycznej z zachodnich z do wschodnich regionów Chin, które znalazły się na liœcie priorytetów pięciolatki, majš zaopatrywać w energię stosunkowo bogatš i rozwiniętš wschodniš częœć kraju. Wydaje się, że nie przyniosš właœciwie żadnych korzyœci mieszkańcom dostarczajšcych surowców regionów zachodnich, między innymi Tybetańczykom. Dziennik Ludowy uważa, że ich budowa zmieni regiony zachodnie w „potężnš bazę energii”, a regiony wschodnie – w „bazę produkcji” (14 marca).
Projekt czwarty polega na zawróceniu wód Jangcy do rzeki Żółtej. Rozważa się trzy warianty jego realizacji – w dolnym, œrodkowym i górnym biegu owych rzek. Ten ostatni oznaczałby zawracanie wód w pobliżu Ÿródeł obu rzek, czyli na Płaskowyżu Tybetańskim. Do tej pory nie wiadomo, który projekt zostanie wybrany. Wariant „tybetański” wydaje się najtrudniejszy. Jego realizacja musiałaby oznaczać ogromne zagrożenie dla równowagi ekologicznej w Tybecie.