Teksty. Z perspektywy Tybetańczyków
Historia jeździ koleją
Centralna Administracja Tybetańska
17 czerwca 2001 roku przypada dziewięćdziesiąta rocznica wybuchu powstania w przeciwko mandżurskiej dynastii Qing: 17 czerwca 1911 roku ziemianie i kupcy z Sichuanu powołali Stowarzyszenie na rzecz przywrócenia praw do kolei. Podbój Chin przez zagraniczne koleje i niezdolność państwa do zbudowania własnych, kontrolowanych przez Chińczyków linii, popchnęły elity do buntu przeciwko dworowi. Kilka miesięcy później skończyła się władza dynastyczna. Koleje budowane przez europejskich, amerykańskich i japońskich imperialistów wywołały tak powszechny opór, że arystokracja, kupcy, studenci i chłopi zjednoczyli się, by zrzucić obce jarzmo.
Przy okazji owej rocznicy najważniejszego wydarzenia w historii chińskiej rewolucji, pozwalamy sobie przypomnieć jej chińskim przyjaciołom, czemu linia kolejowa do Lhasy napawa Tybetańczyków takim niepokojem.
***
Dlaczego Tybetańczycy są zaniepokojeni perspektywą doprowadzenia linii kolejowej do Lhasy? Dlaczego T.C. Tethong, minister Departamentu Informacji i Stosunków Zagranicznych tybetańskiego rządu emigracyjnego uważa plan jej budowy za „katastrofę"? Czy my, Tybetańczycy, boimy się postępu i jesteśmy zacofanymi barbarzyńcami, których przeraża technologia?
Mamy nadzieję, że nasi chińscy bracia i siostry pojmą, skąd biorą się nasze obawy. Aby nas zrozumieć, musicie tylko przypomnieć sobie własną historię, której uczono Was w szkole. Wspomnijcie dawne czasy, sprzed stu laty, kiedy to europejscy, amerykańscy i japońscy imperialiści, posługując się koleją żelazną, rzucili Chiny na kolana. Upokorzenie to odbiło się szerokim echem i zmobilizowało Chińczyków do zrzucenia obcego jarzma. W szkole poznaliście gorzki smak kolejowego imperializmu. Potraficie wczuć się, znaleźć na miejscu waszych przodków, którzy powstali, by przywrócić Chinom godność i suwerenność. Jeśli umiecie zrozumieć, co powodowało nimi, zrozumiecie, o co idzie dziś nami.
Pierwsze koleje w Chinach zbudowali cudzoziemcy. Miały one służyć ich interesom, rozciągnąć obcą władzę z ufortyfikowanych portów w głąb kraju, ograbić Chiny z ich zasobów i wywieźć je za granicę. Wzdłuż torów otwierano kopalnie i tartaki, aby nie czekać długo na zyski. Z Chin popłynęły, głównie do Japonii, plony, węgiel, żelazo i sól.
Era kolei rozpoczęła się w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku zaraz po klęsce zadanej Chinom przez Japonię. Cesarstwo nie potrafiło przeciwstawić się żądaniom sąsiada, mocarstw europejskich i Ameryki. Owe mocarstwa przepychały się łokciami, próbując - dzięki kolei, często należącej nominalnie do Chińczyków - rozbudowywać swoje strefy wpływów w całym kraju. Historyk W.W. Willoughby lapidarnie stwierdza, że kolej „stała się prawdziwym imperium w chińskim imperium".
Zanim kolej sprowadzili obcy, w Chinach debatowano przez całe lata nad pożytkami i zagrożeniami, jakie wiązały się z jej samodzielnym zbudowaniem. Konserwatyści bali się, reformatorzy uważali natomiast, że wzmocni kraj i pozwoli - w obliczu technologicznej wyższości mocarstw - zachować Chinom kontrolę nad własną przyszłością. Obie strony pragnęły utrzymania suwerenności, tożsamości i integralności kraju, spierając się tylko co do środków osiągnięcia tych celów.
Owa debata, która rozpoczęła się w latach siedemdziesiątych XIX wieku, uprzytomniła wszystkim, że transport szynowy może pozbawić środków do życia miliony robotników, zwłaszcza tragarzy i kulisów. Obawiano się, że ludzie ci, zrozumiawszy, iż stali się zbędni, zaczną łączyć się w bandy i mogą powstać przeciwko dynastii. Skrajni konserwatyści uważali, że kolej jako taka obraża konfucjańską wizję relacji hierarchicznych, takich jak synowskie oddanie dla ojca czy lojalność ministra wobec księcia. W 1885 roku konfucjański uczony Yen Mo ostrzegał, że Europejczycy „wstają o pianiu koguta, szukając gdzie się da zysku, a żądza zysku sprawia, iż relacje między księciem a ministrem oraz ojcem i synem przestają istnieć. Europa przeto ma dwa razy więcej zysków niż Chiny i znacznie więcej w niej niepokojów. Nie powinniśmy więc budować żadnych kolei". Wielu Tybetańczyków czuje się dziś podobnie.
Chińczycy zawzięcie bronili się przed pierwszą drogą żelazną, którą w 1870 roku zaczęli budować w Szanghaju Brytyjczycy. Rozbierano tory i wrzucano je do oceanu. Konfucjańscy przywódcy orzekli, że kolej bezcześci groby przodków, chłopi buntowali się przed utratą ziemi i obawiali, że pociągi będą zabijać ich zwierzęta. Chcąc zrobić na Chinach wrażenie, Brytyjczycy wywołali zgrozę. Zażarty opór sprawił, że przez dwadzieścia lat nie próbowano budować żadnej linii.
Wszystkie te obawy działały przeciwko reformatorom. Odpierano ich kolejne argumenty. Kolej mogła zwiększyć zdolności obronne Chin, ale i ułatwić obcy najazd. „Osłabi Chiny i narazi je na atak - informował dwór dyplomata Liu His-hung, który złożył oficjalną wizytę w Wielkiej Brytanii w 1877 roku - odbierając strategiczne znaczenie naturalnym punktom obronnym takim jak łańcuchy górskie". Otoczeni najwyższymi górami Tybetańczycy żywili podobne poczucie bezpieczeństwa, które zapewniała im ich własna ziemia.
Jedna z pierwszych linii kolejowych, którą ze względów obronnych zbudowały w 1894 roku same Chiny, prowadziła z położonego na wschód od Pekinu Tangshanu do Mukdenu. Nie spełniła jednak swojej roli. Rok później Japończycy zadali ostateczny cios, zdobywając Tajwan i większą część Mandżurii. W chwili wybuchu wojny Chiny dysponowały około 320 milami torów. Stany Zjednoczone miały w tym czasie 175 tysięcy, a Indie 20 tysięcy mil.
Przeciwnicy pociągów koncentrowali się na niepokojących perspektywach: bezrobociu, obcej inwazji i zamieszaniu, które podkopałoby tradycyjne konfucjańskie wartości. Konflikt między reformatorami a konserwatystami nie dotyczył więc fundamentalnych celów, lecz strategicznego pytania o to, czy kolej wzmocni czy raczej osłabi tradycyjne status quo. Reformatorzy opowiadali się za nią tylko dlatego, że coraz lepiej rozumieli potęgę i chciwość Europejczyków. Kolej, dowodzili, umożliwi otwieranie nowoczesnych kopalń, które zapewnią surowce przemysłowi obronnemu i paliwo okrętom wojennym, oraz zwiększy mobilność armii, „przydając jednemu żołnierzowi znaczenie dwunastu". „Żelazny koń" miał napełnić skarbiec państwa i uchronić kraj przed „upokorzeniem" (yu wu).
Nie powiodło się i to. Obce mocarstwa dbały wyłącznie o własne interesy, czy to rywalizując z sobą, czy to zawierając strategiczne sojusze, by zmusić Pekin do uległości. Chiny próbowały negocjować najkorzystniejsze rozwiązania jedynie po to, by przekonać się, że imperialiści bez wahania łamią wszelkie ustalenia, gdy tylko leży to w ich interesie.
Wielka Brytania zarezerwowała dla siebie dolinę Jangcy, która przyniosła pierwsze wielkie zyski Korporacji Bankowej Hongkongu i Szanghaju, mającej „największe udziały w chińskich kolejach". Niemcy wzięli siłą prowincję Shandong. Rosja poprowadziła linię kolejową przez Mandżurię, skracając sobie drogę do Pacyfiku. Jej ambicje były jednak znacznie większe: „Na początku 1898 roku [rosyjski minister finansów] Witte otwarcie powiedział brytyjskiemu ambasadorowi, że w odpowiednim czasie Moskwa zajmie najpewniej prowincje Hebei, Shaanxi, Shanxi i Gansu, innymi słowy - całe północne Chiny, poza nową niemiecką strefą w Shandongu". W ten sposób Rosja doprowadziłaby swoje dominium aż do granic Tybetu w Gansu, na które ostrzyli sobie zęby również Belgowie, marzący o chińskiej kolonii, przypominającej afrykańskie Kongo.
Choć część owych planów spaliła na panewce (nie dlatego, że pokrzyżowali je Chińczycy - okazały się po prostu zbyt drogie lub niebezpieczne), szybko zbudowano wiele linii kolejowych.
Kolonialna, drapieżna gospodarka zdominowała życie Mandżurów. W latach 1914-1933 niezwykle dochodowe koleje japońskie wyeksportowały 93 procent produkcji mandżurskiej surówki, 58 procent wydobytego węgla, od 35 do 85 procent soli i od 33 do 99 procent rocznej produkcji soi. Większość zysków poszła na sfinansowanie japońskich przedsiębiorstw w Mandżurii - hut, hoteli i tak dalej.
Mocarstwami nie powodowała tylko żądza zysku. Carska Rosja chciała dostępu do niezamarzającego portu na wybrzeżu Pacyfiku. Przecinając terytorium Chin, kolej transsyberyjska „zarobiła" 340 mil i skróciła czas podróży o jeden dzień. Z perspektywy Chińczyków owa linia, którą zaczęto budować w roku 1897 i ukończono sześć lat później, wiła się gdzieś po lodowej pustyni przy rosyjskiej granicy, omijając chińskie miasta. Wkrótce okazało się jednak, że miała ogromne znaczenie strategiczne. Budująca ją kompania, formalnie chińska, miała siedzibę w St. Petersburgu.
Wojska rosyjskie przyjechały pociągami. Pokonane przez Japonię Chiny były zbyt słabe, by powiedzieć „nie". Rosyjscy żołnierze nie poprzestali na przejęciu linii kolejowej. Ustanowili własną władzę sądowniczą i ignorowali chińskie prawo. Japonia i Rosja utrzymywały w Mandżurii uzbrojone w nowoczesną artylerię dywizje, nazywane eufemistycznie „strażą kolejową". Rosjanie planowali budowę fortyfikacji wzdłuż torów. Przeszkodził im tylko wybuch wojny w Europie w 1914 roku - informują o tym zarówno chińskie podręczniki, jak i historycy na całym świecie.
Chiny nie mogły stawić oporu. Wszyscy - Brytyjczycy, Francuzi, Niemcy, Amerykanie i Belgowie - budowali koleje żelazne, wgryzając się w głąb kraju. Imperia zwiększały swoje strefy wpływów, których serce nieodmiennie stanowił pociąg. Do 1898 roku Chiny zmuszono do wydania zgody na budowę 6.500 mil torów, należących do kompanii, w których wszystkie kluczowe stanowiska piastowali cudzoziemcy. Francja kładła linię z Hanoi do Kunmingu w Yunnanie, by powiększyć kolonie w Indochinach o Chiny południowe. Większość linii kolejowych budowano w Mandżurii - na północno-wschodnich rubieżach kraju, nazywanych dziś przez Chińczyków „rdzawym pasem" nieopłacalnego przemysłu ciężkiego w obecnych prowincjach Jilin, Heilongjiang i Liaoning. Nie służyły one Chinom, lecz rywalizującym ze sobą Rosjanom, Japończykom i Niemcom.
Kiedy Chińczycy próbowali grać na sprzecznych interesach kolejowych imperialistów, ci zawierali sojusze. W 1908 roku w Berlinie brytyjscy, niemieccy oraz francuscy bankierzy, finansujący różne linie kolejowe i popierani przez własne rządy, opracowali wspólną strategię podkopywania chwiejącej się dynastii Qing.
Chiny popadały w coraz większe długi, import niszczył bankrutujący przemysł rodzimy. „Bilans handlu zagranicznego, wcześniej korzystny, z nadwyżkami w wysokości dwóch milionów taeli rocznie, zmienił się diametralnie: saldo ujemne wynosiło 69 milionów taeli - przeczytacie w pobłogosławionych przez partię podręcznikach. - Chiny praktycznie wyczerpały rezerwy srebra. Napływ produkowanych maszynowo tkanin zachwiał rzemiosłem w miastach i regionach wiejskich, odbijając się zwłaszcza na warsztatach rodzinnych. Miliony kobiet i rzemieślników zostały bez środków do życia. Koleje i usługi telekomunikacyjne zmiażdżyły staromodny, chiński system transportu".
Dwór nie był w stanie stawić czoła obcym mocarstwom, ale lud chwytał za broń. W 1900 roku Bokserzy, niepiśmienni chłopi praktykujący sztuki walki, zrywali tory, „puszczali z dymem stacje kolejowe na liniach Pekin-Wuhan i Pekin-Mukden" oraz „wysadzali w powietrze wielkie stalowe mosty".
„Bokserzy zajęli Zhuozhou, obsadzili swoimi ludźmi bramy miasta i zaczęli atakować dworce, posterunki oraz linie telegraficzne, położone wzdłuż torów do Pekinu". Głównym celem powstańców były misje i kolej. „W Hebei Bokserzy byli wszędzie. Często karmili ich i popierali wieśniacy, gdy ruszali niszczyć tory czy wycinać chrześcijan". Niszcząc linię, łączącą Pekin z wybrzeżem, powstrzymali atak ogromnych sił wojskowych, zgromadzonych przez osiem europejskich mocarstw w Tianjinie. W końcu żołnierze pomaszerowali na stolicę, pokonali Bokserów i wystawili Chinom wysoki rachunek. Jednym z jego elementów była zgoda cesarstwa na budowę nowych linii kolejowych.
Po klęsce Bokserów rosnący w siłę ruch nacjonalistyczny postawił sobie za cel odzyskanie praw do linii kolejowych. Trudno było jednak zmienić umowy, do których podpisania zmuszono Pekin. „W przeciwieństwie do tradycyjnego, etnocentrycznego, rasowego, archaicznego nacjonalizmu sprzed roku 1900, pojawił się ruch nowoczesny, oparty na zachodnich ideach suwerennych praw, samostanowienia i zasad handlowych. W tym czasie Chińczycy nie chcieli już - jak wcześniej zagorzali konserwatyści - pozbawiać się wygód nowoczesnego transportu szynowego, zbudowanego dzięki zachodniej technologii i nauce. Pragnęli kontroli nad tym ważnym środkiem transportu". Tybetańczycy zabiegają dziś o takie samo prawo do samostanowienia i autonomicznej kontroli.
Aby zapewnić Chińczykom prawo do budowania kolei, będących ich własnością, w wielu prowincjach powoływano liczne kompanie. Niemniej w tym okresie kredyty na budowę kolei stanowiły już czwartą część chińskiego zadłużenia. Gdyby Chiny chciały wykupić wszystkie zagraniczne linie, musiałyby za nie zapłacić 64 miliony funtów, „co znacznie przekraczało możliwości finansowe kraju".
W ostatniej dekadzie rządów dynastii Qing kilka chińskich przedsiębiorstw rzeczywiście przystąpiło do pracy. „Większość kompanii kolejowych, utworzonych w różnych prowincjach w latach 1903-09, była jednak uzależniona od zasobów lokalnych - dodatkowych podatków od ziemi, plonów, soli itd. Ciężar finansowania chińskich kolei, kontrolowanych przez ziemiaństwo i kupców, spoczywał więc na barkach wieśniaków oraz miejskiej biedoty. Co gorsza, klasa posiadaczy z reguły wykorzystywała tę sposobność do przywłaszczania funduszy publicznych. Musiało to wywołać zaniepokojenie chłopów i prostych ludzi z różnych prowincji. (...) O głębokim niezadowoleniu świadczyły bunty chłopskie w Shaanxi i Sichuanie w 1907 roku".
Powszechne niezadowolenie z podbicia Chin przez pociągi doprowadziło w końcu do obalenia dynastii Qing w 1911 roku. Zagraniczne koleje były jednym z najważniejszych elementów wystąpień buntowników. Skorumpowane chińskie elity, które promowały, ale rzadko budowały własne linie w różnych prowincjach, rozbudziły nacjonalistyczne nastroje skierowane nie tylko przeciwko zagranicznym rządom czy korporacjom, ale i obcym, mandżurskim władcom w Pekinie. Choć reformatorom nie udało się wzmocnić Chin budując własne drogi żelazne, wpadli we wściekłość, gdy w 1910 roku Pekin ukarał ich za niepowodzenia, przywrócił kontrolę centralną, znacjonalizował linie lokalne i ogłosił, że ponownie wystąpi o zagraniczne kredyty, pozwalające na zbudowanie kolei, która zaspokoi potrzeby Chin.
Ta manifestacja władzy słabego rządu, który nie potrafił realizować własnej polityki, doprowadziła do upadku panującej od 1644 roku dynastii mandżurskiej. Powstanie zaczęło się w Sichuanie, położonej w głębi kraju prowincji, w której od lat mówiono o zbudowaniu rodzimej kolei i, zamiast szukać inwestorów, nakładano podatki na chłopów, „wywołując w ten sposób ogromne rozgoryczenie". W 1906 roku bogaci kupcy z Sichuanu ostrzegali przed zagrożeniami, jakie wiązały się z kładzeniem szyn przez obcych - i to nie tylko zagranicznych imperialistów, ale i Chińczyków z innych prowincji: „Jeżeli Sichuan nie zbuduje własnej kolei, uczynią to obcy; jeśli tak się stanie, podporządkują sobie naszą prowincję". W tym celu udało się zebrać trzy miliony taeli, które zostały jednak „przywłaszczone przez przedstawicieli syczuańskiego ziemiaństwa w Szanghaju". Do budowy nie doszło.
Opozycja wobec Pekinu rosła w siłę. „Najgoręcej było w Sichuanie. (...) 17 czerwca 1911 roku ziemianie i kupcy powołali Stowarzyszenie na rzecz przywrócenia praw do kolei Sichuanu, które miało koordynować działania opozycji. Wkrótce przerodziło się ono w potężny ruch polityczny, zabiegający o autonomię prowincji. We wrześniu 1911 roku wystąpienia przeciwko mandżurskim rządom przybrały charakter otwartego buntu. Powrót do polityki zaciągania kredytów kolejowych okazał się gwoździem do trumny dynastii Qing".
I tak kolej przyniosła Chinom wiele zmian. Wyzysk, zadłużenie, upokorzenie, wewnętrzne konflikty, bunt i rewolucja przyjechały pociągiem. Jak widać, narzucana przez obce siły kolej może okazać się katastrofą. Dlatego prosimy z całego serca - przypomnijcie sobie własną historię, abyśmy mogli się lepiej rozumieć. Jak sąsiedzi.
Nie chcemy kolei, nad którą nie będziemy mieć kontroli. Nie chcemy pociągów, które mają być instrumentem kolonizacji i wyzysku. Wielu Chińczyków oddało życie, broniąc swego kraju przed dokładnie takim samym imperializmem. Odebraliśmy lekcję historii Chin. Byłoby tragedią, gdyby Pekin miał zapomnieć o własnej przeszłości i narzucić nam to, z czym sam tak zażarcie walczył.