17 czerwca 2001 przypada dziewięćdziesišta rocznica wybuchu powstania w Chinach przeciwko mandżurskiej dynastii Qing. 17 czerwca 1911 roku ziemianie i kupcy Sichuanu powołali Stowarzyszenie na rzecz przywrócenia praw do kolei Sichuanu. Podbój Chin przez zagraniczne koleje i niezdolnoœć państwa do zbudowania własnych, kontrolowanych przez Chińczyków linii kolejowych, popchnęły elity do buntu przeciwko dworowi. Kilka miesięcy póŸniej skończyła się władza dynastyczna. Koleje budowane przez europejskich, amerykańskich i japońskich imperialistów wywołały tak powszechny opór, że arystokracja, kupcy, studenci i chłopi zjednoczyli się, by zrzucić obce jarzmo.
Przy okazji owej rocznicy najważniejszego wydarzenia w historii chińskiej rewolucji, pozwalamy sobie przypomnieć jej chińskim przyjaciołom, dlaczego chińska linia kolejowa do Lhasy napawa Tybetańczyków takim niepokojem.

 Dlaczego Tybetańczycy sš zaniepokojeni perspektywš doprowadzenia linii kolejowej do Lhasy? Dlaczego T.C. Tethong, minister Departamentu Informacji i Stosunków Zagranicznych tybetańskiego rzšdu emigracyjnego uważa plan budowy kolei za „katastrofę”? Czy my, Tybetańczycy, boimy się postępu i jesteœmy zacofanymi barbarzyńcami, których przeraża technologia?
 Mamy nadzieję, że nasi chińscy bracia i siostry pojmš, skšd biorš się nasze obawy. Aby nas zrozumieć, musicie tylko przypomnieć sobie własnš historię, której uczono Was w szkole. Wspomnijcie dawne czasy, sprzed stu laty, kiedy to europejscy, amerykańscy i japońscy imperialiœci, posługujšc się kolejš żelaznš, rzucili Chiny na kolana. Upokorzenie to odbiło się w Chinach szerokim echem i zmobilizowało Chińczyków do zrzucenia imperialistycznego jarzma. W szkole poznaliœcie gorzki smak kolejowego imperializmu. Potraficie wczuć się, znaleŸć na miejscu waszych przodków, którzy powstali, by przywrócić Chinom godnoœć i suwerennoœć. Jeœli umiecie zrozumieć, co powodowało nimi, zrozumiecie, co powoduje dziœ nami.
 Pierwsze koleje w Chinach zbudowali cudzoziemcy. Miały one służyć ich interesom, rozcišgnšć obcš władzę z ufortyfikowanych portów w głšb kraju, ograbić Chiny z ich zasobów i wywieŸć je za granicę. Wzdłuż torów otwierano kopalnie i tartaki, by nie czekać długo na zyski. Z Chin popłynęły, głównie do Japonii, plony, węgiel, żelazo i sól.
 Era kolei rozpoczęła się w latach dziewięćdziesištych XIX wieku, zaraz po klęsce, zadanej Chinom przez Japonię. Chiny nie potrafiły przeciwstawić się żšdaniom Japonii, mocarstw europejskich i Ameryki. Owe mocarstwa przepychały się łokciami, próbujšc – dzięki kolei, często należšcej nominalnie do Chińczyków – rozbudowywać swoje strefy wpływów w całym kraju. Historyk W.W. Willoughby stwierdził krótko, że kolej „stała się prawdziwym imperium w chińskim imperium”.
 Zanim kolej sprowadzili obcy, w Chinach debatowano przez całe lata nad pożytkami i zagrożeniami, jakie wišzały się z samodzielnym budowaniem linii kolejowych. Konserwatyœci bali się kolei, reformatorzy uważali natomiast, że wzmocni ona kraj i pozwoli – w obliczu technologicznej wyższoœci mocarstw – zachować Chinom kontrolę nad ich przyszłoœciš. Obie strony pragnęły zachowania suwerennoœci, tożsamoœci i integralnoœci Chin, spierajšc się tylko co do œrodków osišgnięcia tego celu.
 Owa debata, która rozpoczęła się w latach siedemdziesištych XIX wieku, uprzytomniła wszystkim, że kolej może pozbawić œrodków do życia miliony robotników, zwłaszcza tragarzy i kulisów. Obawiano się, że ludzie ci, zrozumiawszy, iż stali się zbędni, zacznš łšczyć się w bandy i mogš powstać przeciwko dynastii. Skrajni konserwatyœci uważali, że kolej jako taka obraża konfucjańskš wizję relacji hierarchicznych, takich jak synowskie oddanie dla ojca czy lojalnoœć ministra wobec księcia. W 1885 roku konfucjański uczony Yen Mo ostrzegał, że Europejczycy „wstajš o pianiu koguta, szukajšc gdzie się da zysku, a żšdza zysku sprawia, iż relacje między księciem i ministrem oraz ojcem i synem przestajš istnieć. Europa przeto ma dwa razy więcej zysków niż Chiny i znacznie więcej w niej niepokojów. Chiny nie powinny więc budować żadnych kolei”. Wielu Tybetańczyków czuje się dziœ podobnie.
 Chińczycy zawzięcie bronili się przed pierwszš liniš kolejowš, którš w 1870 roku zaczęli budować w Szanghaju Brytyjczycy. Rozbierano tory i wrzucano je do oceanu. Konfucjańscy przywódcy orzekli, że kolej zbeszczeszcza groby przodków, chłopi buntowali się przed utratš ziemi i obawiali, że pocišgi będš zabijać ich zwierzęta. Brytyjczycy chcieli zrobić na Chinach wrażenie, wywołali zgrozę. Zażarty opór sprawił, że przez dwadzieœcia lat nie próbowano budować żadnej linii kolejowej.
 Wszystkie te obawy działały przeciwko reformatorom. Odpierano ich kolejne argumenty. Kolej mogła zwiększyć zdolnoœci obronne Chin, ale i ułatwić obcy najazd. „Kolej osłabi Chiny i narazi je na atak – informował dwór dyplomata Liu His-hung, który złożył oficjalnš wizytę w Wielkiej Brytanii w 1877 roku – odbierajšc strategiczne znaczenie naturalnym punktom obronnym, takim jak łańcuchy górskie”. Otoczeni najwyższymi górami Tybetańczycy żywili podobne poczucie bezpieczeństwa, które zapewniała im ich własna ziemia.
 Jedna z pierwszych linii kolejowych, którš, ze względów obronnych, zbudowały w 1894 roku same Chiny, prowadziła z położonego na wschód od Pekinu Tangshanu do Mandżurii. Nie spełniła swojej roli. Rok póŸniej Japończycy zadali Chinom ostateczny cios, zdobywajšc Tajwan i większš częœć Mandżurii. W chwili wybuchu wojny chińsko-japońskiej w 1894 roku Chiny dysponowały około 320 milami torów kolejowych. Stany Zjednoczone miały w tym czasie 175 tysięcy, a Indie 20 tysięcy mil torów.
 Przeciwnicy kolei koncentrowali się na niepokojšcych perspektywach: bezrobociu, obcej inwazji i zamieszaniu, które podkopałoby tradycyjne konfucjańskie wartoœci. Konflikt między reformatorami i konserwatystami nie dotyczył więc fundamentalnych celów, lecz strategicznego pytania o to, czy kolej wzmocni czy raczej osłabi konfucjańskie status quo. Reformatorzy opowiadali się za kolejš tylko dlatego, że coraz lepiej rozumieli potęgę i chciwoœć Europejczyków. Kolej, dowodzili, umożliwi otwieranie nowoczesnych kopalń, które zapewniš surowce przemysłowi obronnemu i paliwo okrętom wojennym, oraz zwiększy mobilnoœć armii, „przydajšc jednemu żołnierzowi znaczenie dwunastu”. „Żelazny koń” miał napełnić skarbiec państwa i uchronić Chiny przed „upokorzeniem” [yu wu].
 Chiny nie zdołały „uchronić się przed upokorzeniem”. Obce mocarstwa dbały tylko o własne interesy, czy to rywalizujšc ze sobš, czy to zawierajšc strategiczne sojusze, by zmusić Chiny do uległoœci. Chiny próbowały negocjować najkorzystniejsze rozwišzania po to tylko, by przekonać się, że obce mocarstwa, gdy tylko leżało to w ich interesie, bez wahania łamały wszelkie ustalenia.
 Brytania zarezerwowała dla siebie dolinę Jangcy, która przyniosła pierwsze wielkie zyski Korporacji Bankowej Hongkongu i Szanghaju, majšcej „największe udziały w chińskich kolejach”. Niemcy wzięli siła prowincję Shandong. Rosja poprowadziła linię kolejowš przez Mandżurię, skracajšc sobie drogę do Pacyfiku. Jej ambicje były jednak znacznie większe: „Na poczštku 1898 roku [rosyjski minister finansów] Witte otwarcie powiedział brytyjskiemu ambasadorowi, że w odpowiednim czasie Rosja zajmie najpewniej prowincje Chihli, Shansi, Shensi i Kansu, innymi słowy – całe północne Chiny poza nowš niemieckš strefš w Shantungu”. W ten sposób Rosja doprowadziłaby swojš strefę wpływów aż do granic Tybetu w Kansu. Na Kansu ostrzyli sobie zęby również Belgowie, którym marzyła się chińska kolonia, przypominajšca afrykańskie Kongo.
 Choć częœć owych planów spaliła na panewce (nie dlatego, że pokrzyżowały je Chiny – okazały się po prostu zbyt drogie lub niebezpieczne dla innych mocarstw), szybko zbudowano wiele linii kolejowych.
 Kolonialna, drapieżna gospodarka kolejowa zdominowała życie Mandżurów. W latach 1914-1933 niezwykle dochodowe koleje japońskie wyeksportowały 93 procent produkcji mandżurskiej surówki, 58 procent wydobytego tu węgla, od 35 do 85 procent rocznej produkcji soli i od 33 do 99 procent rocznej produkcji soi. Większoœć zysków poszła na sfinansowanie japońskich przedsiębiorstw w Mandżurii – hut, hoteli itd.
 Mocarstwami nie powodowała tylko żšdza zysku. Carska Rosja chciała dostępu do nie zamarzajšcego portu na wybrzeżu Pacyfiku. Przecinajšc terytorium Chin, kolej transsyberyjska „zarobiła” 340 mil i skróciła czas podróży o jeden dzień. Z perspektywy Chin owa linia, którš zaczęto budować w roku 1897 i ukończono szeœć lat póŸniej, wiła się gdzieœ po lodowej pustyni przy rosyjskiej granicy, omijajšc chińskie miasta. Wkrótce okazało się jednak, że miała znaczenie strategiczne. Budujšca jš kompania, formalnie chińska, miała siedzibę w St. Petersburgu.
 Wojska rosyjskie przyjechały kolejš. Pokonane przez Japonię Chiny były zbyt słabe, by powiedzieć „nie”. Rosyjscy żołnierze nie poprzestali na przejęciu linii kolejowej. Ustanowili własnš władzę sšdowniczš i ignorowali chińskie prawo. Japonia i Rosja utrzymywały w Mandżurii uzbrojone w nowoczesnš artylerię dywizje, nazywane eufemistycznie „strażš kolejowš”. Rosjanie planowali budowę fortyfikacji wzdłuż torów. Przeszkodził im w tym tylko wybuch wojny w Europie w 1914 roku. Informujš o tym nie tylko chińskie podręczniki, ale historycy na całym œwiecie.
 Chiny nie mogły stawić oporu. Wszyscy – Brytyjczycy, Francuzi, Niemcy, Amerykanie i Belgowie – budowali koleje żelazne, wgryzajšc się w głšb kraju. Imperia zwiększały swoje strefy wpływów, których serce nieodmiennie stanowiła kolej. Do 1898 roku Chiny zmuszono do wydania zgody na budowę 6.500 mil torów, należšcych do kampanii, w których wszystkie kluczowe stanowiska piastowali cudzoziemcy. Francja kładła linię z Hanoi do Kunmingu w Yunnanie, by powiększyć kolonie w Indochinach o Chiny południowe. Większoœć linii kolejowych budowano w Mandżurii – na północno-wschodnich rubieżach kraju, nazywanych dziœ przez Chińczyków „rdzawym pasem” nieopłacalnego przemysłu ciężkiego. Wszystkie te linie kolejowe w obecnych prowincjach Jilin, Heilongjiang i Liaoning nie służyły Chinom, lecz rywalizujšcym ze sobš Rosjanom, Japończykom i Niemcom.
 Kiedy Chiny próbowały grać na sprzecznych interesach kolejowych imperialistów, zawierali oni sojusze. W 1908 roku w Berlinie brytyjscy, niemieccy i francuscy bankierzy, finansujšcy różne linie kolejowe w Chinach i popierani przez swoje rzšdy, opracowali wspólnš strategię podkopywania chwiejšcej się dynastii Qing.
 Chiny popadały w coraz większe długi, import niszczył bankrutujšcy rodzimy przemysł. „Bilans handlu zagranicznego, wczeœniej korzystny, z nadwyżkami w wysokoœci dwóch milionów taeli rocznie, zmienił się diametralnie: saldo ujemne wynosiło 69 milionów taeli – przeczytacie w pobłogosławionych przez partię podręcznikach. – Chiny praktycznie wyczerpały rezerwy srebra. Napływ produkowanych maszynowo tkanin zachwiał rzemiosłem w miastach i regionach wiejskich, odbijajšc się zwłaszcza na warsztatach rodzinnych. Miliony kobiet i rzemieœlników zostały bez œrodków do życia. Koleje i usługi telekomunikacyjne zmiażdżyły staromodny, chiński system transportu”.
 Dwór w Pekinie nie był w stanie stawić czoła obcym mocarstwom, ale lud chwytał za broń. W 1900 roku Bokserzy, niepiœmienni chłopi praktykujšcy sztuki walki, zrywali tory, „puszczali z dymem stacje kolejowe na liniach Pekin-Hankow i Pekin-Mukden” i „wysadzali w powietrze wielkie stalowe mosty”.
 „Bokserzy zajęli Zhuozhou, obsadzili swoimi ludŸmi bramy miasta i zaczęli atakować dworce, posterunki i linie telegraficzne, położone wzdłuż linii kolejowej do Pekinu”. Głównym celem powstańców były misje i kolej. „W Zhili Bokserzy byli wszędzie. Często karmili ich i popierali wieœniacy, gdy ruszali niszczyć tory i wycinać chrzeœcijan”. Niszczšc linię kolejowš, łšczšcš Pekin z wybrzeżem, Bokserzy powstrzymali atak ogromnych sił wojskowych, zgromadzonych przez osiem europejskich mocarstw w Tianjinie. W końcu żołnierze pomaszerowali na stolicę, pokonali Bokserów i wystawili Chinom wysoki rachunek. Jednym z jego elementów była zgoda Pekinu na budowę nowych linii kolejowych.
 Po klęsce Bokserów rosnšcy w siłę ruch nacjonalistyczny postawił sobie za cel odzyskanie praw do linii kolejowych. Trudno było jednak zmienić umowy, do których podpisania zmuszono Chiny. „W przeciwieństwie do tradycyjnego, etnocentrycznego, rasowego, archaicznego nacjonalizmu sprzed roku 1900, pojawił się ruch nowoczesny, oparty na zachodnich ideach suwerennych praw, samostanowienia i zasad handlowych. W tym czasie Chińczycy nie chcieli już – jak zagorzali konserwatyœci sprzed 1900 – pozbawiać się wygód nowoczesnego transportu kolejowego, zbudowanego dzięki zachodniej technologii i nauce. Pragnęli kontroli nad tym ważnym œrodkiem transportu”. Tybetańczycy zabiegajš dziœ o takie samo prawo do samostanowienia i autonomicznej kontroli.
Aby zapewnić Chińczykom prawo do budowania chińskich kolei, będšcych ich własnoœciš, w wielu prowincjach powołano liczne kompanie kolejowe. Niemniej w tym okresie kredyty na budowę kolei stanowiły czwartš częœć chińskiego zadłużenia. Gdyby Chiny chciały wykupić wszystkie zagraniczne linie, musiałyby za nie zapłacić 64 miliony funtów, „co znacznie przekraczało możliwoœci finansowe kraju”.
W ostatnie dekadzie rzšdów dynastii Qing kilka chińskich kompanii rzeczywiœcie budowało linie kolejowe. „Większoœć kompanii kolejowych, utworzonych w różnych prowincjach w latach 1903-09, była uzależniona od zasobów lokalnych – dodatkowych podatków od ziemi, plonów, soli itd. Ciężar finansowania chińskich kolei, kontrolowanych przez ziemiaństwo i kupców, spoczywał więc na barkach wieœniaków i miejskiej biedoty. Co gorsza, klasa posiadaczy z reguły wykorzystywała tę sposobnoœć do przywłaszczania funduszy publicznych. Musiało to wywoływać zaniepokojenie chłopów i prostych ludzi z różnych prowincji. (...) O głębokim niezadowoleniu œwiadczyły bunty chłopskie w Shaanxi i Sichuanie w 1907 roku”.
Powszechne niezadowolenie z podbicia Chin przez kolej doprowadziło w końcu do obalenia dynastii Qing w 1911 roku. Zagraniczne koleje były jednym z najważniejszych elementów wystšpień buntowników. Skorumpowane chińskie elity, które promowały, ale rzadko budowały koleje w różnych prowincjach, rozbudziły nacjonalistyczne nastroje skierowane nie tylko przeciwko zagranicznym rzšdom i korporacjom, ale i obcym, mandżurskim władcom w Pekinie. Choć reformatorom nie udało się wzmocnić Chin, budujšc własne koleje, wpadli we wœciekłoœć, gdy w 1910 roku Pekin ukarał ich za niepowodzenia, przywrócił kontrolę centralnš, znacjonalizował linie lokalne i ogłosił, że ponownie wystšpi o zagraniczne kredyty, pozwalajšce na zbudowanie kolei, która zaspokoi potrzeby Chin.
Ta manifestacja władzy słabego rzšdu, który nie potrafił realizować własnej polityki, doprowadziła do upadku panujšcej od 1644 roku dynastii mandżurskiej. Powstanie zaczęło się w Sichuanie, położonej w głębi kraju prowincji, w której od lat mówiło się o budowaniu własnej kolei i, zamiast szukać inwestorów, nakładano podatki na chłopów, „wywołujšc w ten sposób powszechne niezadowolenie”. W 1906 roku bogaci kupcy z Sichuanu ostrzegali przed zagrożeniami, jakie wišzały się z budowaniem kolei przez obcych – i to nie tylko zagranicznych imperialistów, ale i Chińczyków z innych prowincji: „Jeżeli Sichuan nie zbuduje własnej kolei, zrobiš to obcy; jeœli zrobiš to obcy, podporzšdkujš sobie naszš prowincję”. W tym celu udało się zebrać trzy miliony teali, które zostały jednak „przywłaszczone przez przedstawicieli ziemiaństwa Sichuanu w Szanghaju”. Nie zbudowano żadnej kolei.
Opozycja wobec Pekinu rosła w siłę. „Najgoręcej było w Sichuanie (...) 17 czerwca 1911 ziemianie i kupcy powołali Stowarzyszenie na rzecz przywrócenia praw do kolei Sichuanu, które miało koordynować działania opozycji. Wkrótce przerodziło się ono w potężny ruch polityczny, zabiegajšcy o autonomię prowincji. We wrzeœniu 1911 wystšpienia przeciwko mandżurskim rzšdom przybrały charakter otwartego buntu. Powrót do polityki zacišgania kredytów kolejowych okazał się gwoŸdziem do trumny dynastii mandżurskiej”.
I tak kolej przyniosła Chinom wiele zmian. Wyzysk, zadłużenie, upokorzenie, wewnętrzne konflikty, bunt i rewolucja przyjechały do nich kolejš. Jak widać, narzucana przez obce siły kolej może okazać się katastrofš. Dlatego prosimy z całego serca – przypomnijcie sobie własnš historię, abyœmy mogli się lepiej rozumieć. Jako sšsiedzi.
Nie chcemy kolei, nad którš nie będziemy mieć kontroli. Nie chcemy kolei, która ma być instrumentem kolonizacji i wyzysku. Wielu Chińczyków oddało życie, bronišc swego kraju przed dokładnie takim samym kolejowym imperializmem. Odebraliœmy lekcję historii Chin. Byłoby tragediš, gdyby Chiny miały zapomnieć o własnej przeszłoœci i narzucić nam to, z czym same tak zażarcie walczyły.